Географический анализ китайской экономической инициативы в регионе Аф-Пак

В последнее десятилетие Центрально-Азиатский регион начинает испытывать процессы, равные которым сложно найти в его истории. С определенной долей уверенности можно говорить, что китайский проект Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) в случае его полноценного воплощения, кардинально изменит жизнедеятельность Центральной Азии. Следствием этого должно стать формирование нового открытого социально-экономического (а возможно, и политического) пространства, – образно выражаясь, «Азиатского ЕС». 

Всю обозримую историю главное свойство этого региона Евразии, можно было охарактеризовать одним понятием – закрытость. Ни в одном другом месте земного шара не наблюдается такого количества и такой плотности высоких и неприступных горных хребтов, блокирующих свободное движение населения, товаров и услуг. Вкупе с низкой экологической емкостью местных геосистем и непрерывно растущим населением это многократно приводило к различным локальным кризисам, выражавшимся в экологических и социально-экономических катастрофах. Большие массы населения Центральной Азии вынуждены совершать миграции в другие страны Евразии, и именно это во многом снижает социально-политическую напряженность в регионе. Но очевидно, что подобная мера не может являться долговременным средством решения проблемы, и, как показывает пример ряда западных стран, не может способствовать устойчивому развитию как стран — источников миграции, так и стран, принимающих мигрантов. 

В связи с этими и другими фактами, можно констатировать, что Центрально-Азиатский регион нуждается в коренной внутренней перестройке. В данном контексте проект ЭПШП может рассматриваться как вероятное, а возможно – и единственное, средство решения этого комплекса проблем. Россия принимает значительное (а в ряде вопросов, в том числе и миграционных – и решающее) участие в жизнедеятельности ряда стран региона, Центральная Азия является зоной российских стратегических интересов, и в связи с этим крайне важно и актуально исследование процессов, которые будут сопровождать осуществление китайской экономической инициативы.

Однако проект Экономического пояса Шелкового пути, выступающий главным потенциальным драйвером комплексной трансформации региона, и сам испытывает изменения под воздействием внешних факторов. На фоне различных политических и социальных причин особо выделятся фактор, из-за которого транспортная составляющая ЭПШП уже была изменена (причем с потерями для участников проекта), и который и в будущем способен непредсказуемо влиять на ситуацию в Центральной Азии в целом. Этот фактор – политико-социальная нестабильность Афганистана и зоны племен Пакистана, своего рода, инкубатор «черных лебедей» [1]. 

В свете новой афганской стратегии Международных сил содействию безопасности (МССБ) во главе с США, делающей упор на симметричный ответ партизанской войне Талибана, и уделяющей меньшее внимание разрастающейся угрозе Исламского государства (организация запрещена в РФ), следует ожидать, как минимум, сохранения нестабильности в Афганистане, а как максимум – развития нового витка в этой войне и вовлечения в нее новых участников. Кроме того, сам факт сохранения масштабного военно-политического присутствия США в субрегионе Афганистан-Пакистан, свидетельствует о сохранении ими своего инструмента влияния и на ситуацию в Центральной Азии в целом, и на проект ЭПШП, в частности.

В пространственном отношении проект Экономического пояса Шелкового пути подразделяется на 3 основных вектора – северный, центральный и южный, из которых в контексте обозначенной проблемы нас интересует центральное направление (на котором, к тому же, ряд заявленных подпроектов уже находится в стадии реализации), представленное Китайско-Пакистанским экономическим коридором (КПЭП).

Концепция КПЭК зародилась в конце 1990-х годов в контексте расширения влияния Китая внутрь Евразии. В начале 2000-х стартовало строительство ключевых элементов транспортно-логистической инфраструктуры – порта Гвадар на берегу Аравийского моря и элементов дорожной сети (1) [2]. В 2013 г. КПЭК стал признаваться частью Экономического пояса Шелкового пути, и весной 2018 г. уже проходил ряд торжественных мероприятий, посвященных 5-летию китайско-пакистанского проекта (2, 3).

К настоящему времени Китайско-Пакистанский экономический коридор представляет собой конгломерат проектов по освоению пакистанского пространства, охватывающих сферы транспорта и логистики, коммуникации, энергетики, сельского хозяйства и других, поэтому рассмотрим каждую категорию подробнее.

Транспорт, логистика и коммуникация. Пакистан имеет относительно развитую сеть автомобильных и железных дорог, унаследованную еще со времен английского владычества, которые были весьма важны для переброски войск во времена бесконечной войны с пуштунскими племенами. В долине Инда Китай планирует модернизировать 1800-километровую железнодорожную линию Пешавар-Исламабад-Лагор-Карачи (с достройкой участка протяженностью около 50 км от г. Торхам на афганской границе до Пешавара) и почти параллельный ей вариант Исламабад-Хайдерабад, а в будущем – проложить горную линию из Кашгара в Исламабад протяженностью 1059 км (2). На горно-пустынном западе и юго-западе в более отдаленной перспективе также планируются модернизация приграничной линии Кветта-Котла-Джамм (560 км) и прокладка новых веток через Белуджистан в Гвадар (порядка 1300 км). Однако существует и альтернативная схема – с веткой железной дороги в Гвадар из Карачи, вдоль побережья. Хотя уже сейчас по обоим направлениям есть автодороги, последний вариант можно считать более практичным. При этом необходимо строить более короткий участок путей, и относительно проще по условиям строительства – за исключением первых 150 км от Карачи, дальнейший путь можно провести по долинам и побережью, тогда как маршрут через Белуджистан крайне осложнен горными хребтами и отсутствием крупных населенных пунктов для развертывания строительных баз. Система автомагистралей имеет схожую локализацию по стране. Некоторые проекты уже реализуются или находятся в процессе проектирования – такие, как реконструируемые шоссе Пешавар-Исламабад-Лагор (как часть большого проекта дороги Пешавар-Карачи протяженностью 1100 км), Ханжераб-Гилгит-Райкот, упоминавшиеся выше дороги в Гвадар. Параллельно существующим дорогам планируются трассы по долине Инда к побережью, а также дорога вдоль афганской границы Исламабад-Кветта-Гвадар. Реализация проектов в области коммуникации обсуждалась странами уже около 10 лет, и к настоящему времени в процессе завершения находится 800-километровый участок оптоволоконного кабеля от китайской границы до Исламабада и Равалпинди, который в отдаленной перспективе планируют продлить до побережья и затем выйти в море (1, 2, 4). В целом стоит отметить, что несмотря на достаточно большое количество объявленных транспортных и коммуникационных проектов, большая их часть пока пребывает в стадии изысканий и проектирования, которые планируется завершить в 2018-2019 гг.

 Энергетика и промышленность. На данный момент заявлено около 20 энергетических проектов суммарной мощностью более 11000 МВт, большая часть из которых реализована или близка к завершению. В текущем году планируется завершение угольной ТЭС в Карачи на 1320 МВт, в прошлом году построена аналогичная станция в Сахивале и запущено несколько полей ветряков в Джимпире (50 и 100 МВт). Сложный энергопроизводственный комплекс из системы ТЭС (2 блока по 330 и 1 объединенный на 660 МВт) и угольного месторождения создается в Таре, где уже в конце текущего года планируется выход на запланированный объем добычи угля (до 3,8 куб. т/г) открытым способом (2, 5). География энергетических проектов распределяется достаточно равномерно по стране, и затрагивает как равнинный Пенджаб и Синд, так и более закрытые горные территории пуштунских племен и белуджей, однако в случае последних некоторые проекты наталкиваются на пассивность или непонимание местной администраций, по утверждениям китайской стороны (2, 6).

Сельское хозяйство. Согласно имеющимся документам, в качестве основного сельскохозяйственного региона, китайские инвесторы рассматривают преимущественно Пенджаб (7). С их позиции, это, вероятно, наиболее эффективный шаг, поскольку данная провинция располагается в широкой долине р. Инд, хотя и имеет связанные с этим риски катастрофических наводнений, способных наносить серьезный урон не только сельскохозяйственной, но прочей – транспортной, промышленной – инфраструктуре. Здесь имеется развитая, хотя и изношенная система ирригации, заложенная еще в конце XIX в., а затем совершенствовавшаяся на протяжении почти 100 лет. В 1970-1980 гг. была завершена основная часть подпроектов, связанных с развитием канальной сети и строительством дамб в рамках Договора о водных ресурсах Инда [3], и с тех пор эта система обновляется весьма ограниченно. Разработаны проекты порядка 3 новых элементов – плотин Калабагх в Хайбер-Пахтунхва, Диамер-Бхаши в верхнем течении Инда и система водоснабжения г. Кветта в Белуджистане (2). 

В других провинциях, охватывающих преимущественно горы и полупустыни, природные условия значительно суровее. При промышленном земледельческом освоении, они будут требовать больших затрат, и все равно иметь меньшую урожайность. В настоящее время в этих районах доминирующим источником продовольствия является отгонное скотоводство, однако его интенсификация до масштабов агрохолдингов остается под вопросом из-за низкой экологической емкости горных геосистем. При этом и в самом Пакистане есть примеры успешного развития сельского хозяйства в условиях гор (но в первую очередь, в целях повышения уровня жизни местного населения, а потом уже для извлечения прибыли инвесторами) – например, Программа Ага Хана по поддержке сельского развития (AKRSP), реализуемая на севере страны [4]. Однако «педжабский проект» в документах остается в виде общего плана действий – пусть и с разработанными финансовыми и экономическими показателями и планками, но о его практической реализации и у пакистанских исследователей имеется мало пространственных данных [5]. Пока определена локализация основных пунктов обработки и перераспределения сельскохозяйственной продукции, подробнее это мы рассмотрим ниже.

Прочие проекты в рамках КПЭП. В данную категорию входит комплекс подпроектов, посвященных созданию «особых экономических зон» и различных общественных и образовательных проектов. Согласно текущей концепции, планируется создание 9 (а в дальней перспективе и до 46) зон с особыми экономическими условиями, распределенных почти равномерно по стране – от высокогорий севера до приморского юга. Специализации их имеют некоторые различия, зависящие от места расположения и, соответственно, имеющихся в зоне логистической доступности ресурсов и потенциальных потребителей, но «среднестатистический портрет» зоны таков: продукция агрокомплекса (иногда сужаемая до фруктов, овощей или мяса) и ее переработка, металлообработка, авто- или мото-техника, горюче-смазочные материалы, добыча и переработка полезных ископаемых, товаров народного потребления и т.д. Средняя площадь подобной зоны составляет около 1000 акров (хотя есть и другие, от 200 до 3000), и пока все они находятся на стадии предварительного проектирования (6, 8). Основная масса социальных проектов касается пакистано-китайских обменов в различных комбинациях и формах, а также создание Пакистанской академии общественных наук (PASS) в кооперации с Китайской академией социальных наук (CASS) (2), 9).

Планируемая локализация элементов Китайско-Пакистанского экономического коридора старается в общих чертах учитывать социально-экономическую ситуацию и интересы народов Пакистана (насколько это позволяют природные условия). Это крайне важно в условиях его фактической фрагментированности, однако в настоящее время назвать ее совершенной не получается. В силу различных обстоятельств – как объективных, так и субъективных, связанных с непониманием или разногласиями на местном уровне, концепция КПЭК неоднозначно воспринимается в пакистанском обществе, особенно вне «столичного» Пенджаба. Радикальные объединения Белуджистана и даже Синда объявили КПЭК и Китай вообще угрозой для своих регионов, и уже приступили к ведению диверсионной и террористической деятельности. Большую озабоченность Китая вызывает и пассивная угроза афганской нестабильности, — при том, что стабильность и в Пакистане можно считать относительной. 

Существует опасение, что по мере развития и наполнения экономического коридора будет расти и количество недовольных распределением дивидендов, а массы крестьян Пенджаба, вынужденных перемещаться с земель, выкупаемых китайскими агрохолдингами, создадут дополнительный риск. Можно также вспомнить, что еще 80-100 лет назад развитие дорожно-транспортной сети для племен запада страны символизировало рост английской экспансии. Аналогично и в настоящее время, продвижение пакистанской армии на территории племен закрепляется деконсервацией старых тоннелей и перевалов. Как и в колониальный период, нынешнему пакистанскому правительству приходится зачищать эти земли с помощью тяжелого вооружения и авиации, чтобы сделать возможным прокладку северных частей КПЭК, однако эффективность данных мер в долгосрочной перспективе вызывает сомнения. Это будет означать сохранение военного положения, по крайней мере, на части маршрута (и это не беря во внимание южный коридор пуштунского влияния Кандагар-Кветта и вышеупомянутые риски Белуджистана и Синда). 

В этой связи возникает вопрос: где в таких условиях останется место для экономических отношений и созидательного труда? Как известно, в отдельные периоды колониального этапа истории, затраты на безопасность в регионе Аф-Пак превышали весь доход Британской Индии [6]. Вероятно, как и в те времена, успешное решение данного вопроса лежит в дипломатической плоскости, в которой Китай пока накапливает необходимый опыт. Россия же и Великобритания имеют собственный многовековой опыт дипломатической работы в этом сложном регионе, так и опыт пусть и вынужденного, но взаимодействия, по работе над проблемами племен, – как это было во время Второй мировой войны. В свете соотношения китайско-английских и китайско-российских отношений сотрудничество России и Китая в деле стабилизации обстановки в регионе Аф-Пак, могло бы стать еще одной площадкой для укрепления политических связей в выгодном для России профиле.

 

 

Литература

[1]. Дауров Р.Д. «Черные лебеди» на Шелковом пути // Интернет-портал Российского Совета по международным делам, 03.07.2017 (Режим доступа www.russiancouncil.ru/analytics-and-comments/analytics/chernye-lebedi-na-shelkovom-puti) 

[2]. Эскобар П. Пакистан выходит на Новый Шёлковый Путь // Интернет-портал Война и мир, 06.05.2015 (Режим доступа www.warandpeace.ru/ru/reports/view/101080)

[3]. Экологические проблемы стран Азии и Африки // Под ред. Д. В. Стрельцова и Р. А. Алиева. М.: Аспект Пресс, 2012

[4]. Баденков Ю. П. Жизнь в горах. Природное и культурное разнообразие – разнообразие моделей развития. М.: ГЕОС, 2017

[5]. Riaz A., Usman M. Impact of CPEC Projects on Agriculture Sector of Pakistan: Infrastructure and Agricultural Output Linkages (Режим доступа www.pide.org.pk/psde/pdf/AGM32/papers/Impact%20of%20CPEC%20Projects%20on%20Agriculture%20Sector%20on%20Pakistan.pdf)

[6]. Тихонов Ю. Н. Афганская война Сталина. Битва за Центральную Азию. М.: Яуза, Эксмо, 2008